MGN 653 (M) Enmienda 1 vehículos eléctricos a bordo del rollo de pasajeros

Publicado el 7 de agosto de 2023

Esta publicación tiene licencia según los términos de la Licencia de Gobierno Abierto v3.0, excepto que se indique lo contrario. Para ver esta licencia, visite nationalarchives.gov.uk/doc/open-government-licence/version/3 o escriba al Equipo de Política de Información, The National Archives, Kew, Londres TW9 4DU, o envíe un correo electrónico a [email protected]. Reino Unido.

Cuando hayamos identificado información de derechos de autor de terceros, deberá obtener el permiso de los titulares de derechos de autor en cuestión.

Esta publicación está disponible en https://www.gov.uk/government/publications/mgn-653-m-amendment-1-electric-vehicles-onboard-passenger-roll-onroll-off-ro-ro-ferries/mgn -653-m-enmienda-1-vehiculos-electricos-a-bordo-de-pasajeros-roll-onroll-off-ro-ro-ferries--2

Esta nota de orientación marítima proporciona a la industria naviera del Reino Unido orientación sobre las mejores prácticas para facilitar el transporte seguro y la posible carga de vehículos eléctricos a bordo de ferries de pasajeros de carga rodada. La MCA ha desarrollado esta guía en conjunto con la industria y a pedido de ella.

La enmienda 1 incluye nuevas orientaciones en la sección 4 sobre el transporte de vehículos eléctricos ligeros, como bicicletas eléctricas y patinetes eléctricos.

1.1 Esta orientación se proporciona para crear conciencia sobre los riesgos y las mitigaciones para el transporte de vehículos eléctricos a bordo de transbordadores de transbordo rodado (ro-ro) de pasajeros. Se proporciona orientación sobre las medidas de detección y extinción de incendios para vehículos eléctricos a bordo, el transporte de vehículos eléctricos distintos de los automóviles, el transporte de vehículos eléctricos averiados y consejos sobre la carga de vehículos eléctricos a bordo.

1.2 Los vehículos eléctricos se transportan habitualmente a bordo de los transbordadores de carga rodada del Reino Unido. Los incendios en estos vehículos no liberan mucha más energía que los incendios de vehículos con combustible tradicional y no corren un mayor riesgo de incendio, aunque dichos incendios pueden durar más y tener más probabilidades de volver a encenderse. Sin embargo, existen diferencias significativas en las mejores prácticas para la detección y extinción de incendios en vehículos eléctricos.

1.3 Actualmente no existen requisitos de la Organización Marítima Internacional (OMI) específicos para el transporte de vehículos eléctricos en buques ro-ro de pasajeros o de carga. Esta orientación se proporciona antes de cualquier posible regulación futura que pueda desarrollarse en la OMI, con la que el Reino Unido estaría comprometido.

1.4 Los vehículos averiados pueden representar un mayor riesgo de incendio y deberían adoptarse medidas especiales antes de subirlos a bordo (por ejemplo, recuperar de una isla un vehículo averiado por un accidente).

1.5 Actualmente existen pocos requisitos específicos para la carga de vehículos eléctricos a bordo de buques del Reino Unido. Sin embargo, al observar la creciente popularidad del vehículo eléctrico, se ha hecho evidente que existe la posibilidad de que tanto los usuarios de estos vehículos como los operadores de embarcaciones carguen los vehículos a bordo. La carga debería realizarse en estaciones de carga exclusivas y ofrecerse a discreción del capitán del barco. Algunos operadores que prestan servicios en puertos del Reino Unido ya ofrecen cargos y se requiere orientación para garantizar que se conozcan las disposiciones mínimas de seguridad esperadas.

1.6 La capacidad limitada de carga a bordo y la fuente de combustible de carga del ferry de carga rodada, normalmente fueloil marino, deberían tenerse en cuenta al tomar decisiones sobre la carga de vehículos eléctricos, y pueden anular en parte los beneficios medioambientales de los vehículos eléctricos. Las operaciones de carga en el puerto antes y/o después del viaje por mar pueden ser más eficientes, respetuosas con el medio ambiente, rentables y tener un perfil de riesgo menor que la carga a bordo, incluso si eso fuera más conveniente para los propietarios de los vehículos.

1.7 Hay dos áreas principales dentro del Convenio sobre la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS) (1974) de la OMI, según enmendado, donde existen requisitos que son aplicables a las operaciones de carga a bordo; La regla II-1/45 del SOLAS, que es la regla genérica que cubre las precauciones contra descargas eléctricas, incendios y otros riesgos de origen eléctrico, y la regla II-2/20.3 del SOLAS, que cubre la seguridad contra incendios de los espacios para vehículos. Hay más orientación en la Circular 1615 del Comité de Seguridad Marítima de la OMI, “Directrices provisionales para minimizar la incidencia y las consecuencias de los incendios en espacios Ro-Ro y espacios de categoría especial de buques de pasaje Ro-Ro nuevos y existentes”, cuyo contenido no es obligatorio. regulaciones.

1.8 La siguiente guía está de acuerdo con las regulaciones SOLAS y debería ayudar a proporcionar un marco para el transporte seguro de vehículos eléctricos, y también para las operaciones de carga a bordo, en caso de que los operadores decidan ofrecer esto. Los operadores deben realizar una evaluación de riesgos exhaustiva junto con estas directrices, regulaciones y aspectos operativos. En rutas cortas, donde los requisitos SOLAS no son totalmente obligatorios y donde los servicios locales de bomberos y rescate en tierra proporcionarían una capacidad significativa de extinción de incendios, este enfoque no debería cambiar debido al transporte de vehículos eléctricos. Las orientaciones operativas incluidas en este documento deben aplicarse de manera proporcionada a la ruta que se sirve.

1.9 Los operadores deben discutir su plan de respuesta a incidentes con los puertos a los que prestan servicio y el servicio de bomberos local de cada puerto para desarrollar un plan para la mejor respuesta conjunta posible.

2.1 Los operadores deben considerar el uso de la autoidentificación del conductor de vehículos eléctricos durante el proceso de reserva para ayudar a comprender la cantidad de vehículos eléctricos que se transportan a bordo y pueden incluir detalles para separar los vehículos eléctricos puros de los vehículos híbridos. Los vehículos híbridos deberán incorporar elementos de extinción de incendios tanto de vehículos tradicionales como de vehículos eléctricos. El conductor también debe identificar por sí mismo si hay mensajes de error u otras indicaciones de posibles fallas en el vehículo, por ejemplo, advertencias en el tablero, antes de cargar el vehículo eléctrico en la embarcación.

2.2 Los vehículos eléctricos son en promedio un 25% más pesados que los vehículos convencionales de tamaño similar y tienen un centro de gravedad diferente. Esto debe tenerse en cuenta en los cálculos de peso y estabilidad.

2.3 El uso de tarjetas de espejos retrovisores u otros marcadores de identificación ayudaría a la rápida identificación de los vehículos eléctricos por parte de las patrullas de cubierta y durante la carga.

2.4 Es posible que los operadores deseen colocar los vehículos eléctricos debajo de bebederos, en cubiertas protectoras o lejos de mercancías peligrosas. El posicionamiento del vehículo queda a discreción del operador.

3.1 No todos los incendios en vehículos (tradicionales o eléctricos) involucrarán la batería o el sistema de combustible, por ejemplo, las telas interiores se incendiarán; se debe seguir el plan de respuesta existente ya desarrollado para vehículos tradicionales. La respuesta oportuna a los incidentes es vital para reducir el riesgo de que los incendios de vehículos se vuelvan más graves, por ejemplo, que se encienda el combustible o la batería.

3.2 Los vehículos eléctricos suelen funcionar con baterías de iones de litio (Li-Ion) de alto voltaje. Los incendios de baterías de iones de litio pueden ser autosuficientes y continuar ardiendo sin acceso a oxígeno adicional; también pueden continuar generando grandes cantidades de calor después de la extinción del incendio y corren el riesgo de volver a encenderse. En los vehículos híbridos, los riesgos de incendio de baterías y de hidrocarburos existen simultáneamente.

3.3 La batería común de alto voltaje consta de celdas de iones de litio. Estas células se consideran células secas. Si está dañado, normalmente sólo se escapará una pequeña cantidad de líquido transparente. La batería de alto voltaje y la unidad motriz están refrigeradas por líquido con un refrigerante automotriz típico a base de glicol. Si se descubre que este refrigerante azul tiene una fuga, la carcasa de la batería de alto voltaje puede dañarse. Una fuga de líquido azul o transparente puede indicar que la batería está dañada y debería requerir medidas adicionales.

3.4 La fuga térmica es el evento más asociado con incendios catastróficos de vehículos eléctricos y ocurre cuando el calor generado dentro de una batería excede la cantidad de calor que se disipa a su entorno. La temperatura interna de la batería seguirá aumentando, lo que provocará que aumente la corriente de la batería; Sin intervención (como refrigeración), este circuito de retroalimentación continúa provocando mayores aumentos de calor y una posible propagación del fuego o explosión. La probabilidad de que esto ocurra se reduce gracias al diseño moderno de la batería de iones de litio, que permite que la batería se ventile en lugar de explotar.

3.5 Inmediatamente antes y durante la fuga térmica, se produce una liberación de gases: se trata de una liberación de varios gases de la batería, incluidos dióxido de carbono, monóxido de carbono, hidrógeno y compuestos orgánicos volátiles. Durante la primera fase de su generación, los gases de escape pueden ser más pesados que el aire y acumularse al nivel de la cubierta, o ser más ligeros que el aire y disiparse, o acumularse al nivel de la cubierta, y no es posible predecir cuál predominará. Los detectores de gases más pesados podrían instalarse cerca del nivel de la cubierta o en una zona prevista para la carga de vehículos eléctricos; sin embargo, se debe tener cuidado para protegerlos de daños accidentales. Cuando se considera el uso de detectores de gases de escape para la detección temprana de fugas térmicas, la presencia de otros vehículos con combustible convencional, que también producen muchos de los mismos gases en sus gases de escape en la cubierta de carga rodada, probablemente causará falsas alarmas hasta que la cubierta sea libre de gases de escape. Los sistemas de circulación de aire y la ventilación natural pueden provocar que los gases residuales se mezclen con el aire y sean difíciles de detectar en concentraciones más bajas. Si se utilizan detectores de gases de escape, se recomienda que se utilicen para detectar gases que normalmente no están presentes en los gases de escape, como los hidrocarburos de cadena larga y las gotas de compuestos orgánicos volátiles o después de que los gases de escape se hayan ventilado después del embarque. Sin embargo, el uso de detectores de gases de escape en la detección temprana de fugas térmicas es un área en desarrollo; Estos detectores especializados son caros y todavía no hay pruebas sólidas de su eficacia en un entorno de cubierta de carga rodada, donde muchos factores pueden influir en la concentración de gases.

3.6 Además de los gases mencionados anteriormente que se producen cuando se quema una batería de iones de litio, los siguientes pueden liberarse en forma de vapores o partículas en los gases: cloruro de hidrógeno, cianuro de hidrógeno, hollín, óxidos de níquel, aluminio, litio, cobre, cobalto, y fluoruro de hidrógeno. Cabe señalar que la mayoría de estos gases también están presentes en los incendios de vehículos tradicionales y se requieren las mismas medidas de protección. Estas nubes de vapor son potencialmente explosivas.

3.7 Una batería de alto voltaje dañada puede generar un calentamiento rápido de las celdas de la batería. Si nota silbidos, silbidos o estallidos, un posible olor químico dulce, luego “humo” negro (nanopartículas de metales pesados, no humo) y luego vapor blanco proveniente de la batería de alto voltaje o del vehículo en general, suponga que se está calentando. y tomar las medidas adecuadas de extinción de incendios.

3.8 Las patrullas contra incendios deberían prestar especial atención a la búsqueda de evidencia de humo o calor en las áreas de los vehículos donde normalmente se ubica una batería, por ejemplo, la parte inferior. También deben escuchar los “sonidos de estallido” que pueden ser indicativos de un posible evento de descontrol térmico.

3.9 La tripulación que participe en las inspecciones de la cubierta para vehículos podrá recibir capacitación en el uso de cámaras termográficas. Esto debería incluirse si se permite la carga a bordo. Se pueden utilizar para comprobar los bajos de los vehículos eléctricos y detectar posibles sobrecalentamientos, antes de embarcar y durante las travesías. Se anticipará un aumento en la temperatura de la batería durante la carga, por lo que se debe tener cuidado al determinar qué aumento de temperatura debería activar las alarmas. Se deben realizar investigaciones de imágenes térmicas si hay alguna inquietud sobre un vehículo detectado por la patrulla de bomberos. La alerta temprana sobre el sobrecalentamiento de los vehículos puede ser posible mediante el uso periódico de cámaras termográficas y el registro de los resultados. Los fabricantes estiman que la temperatura mínima en la batería donde existe la posibilidad de que comience la fuga térmica está entre 60 °C y 70 °C.

3.10 Además, los operadores también deberían considerar la incorporación de un circuito cerrado de televisión (CCTV) que pueda incorporar un sistema de reconocimiento de llamas.

3.11 El sistema fijo de extinción de incendios, cuando esté instalado, normalmente será la primera respuesta más eficaz para hacer frente a un incendio en un vehículo eléctrico, ya que proporcionará refrigeración perimetral y reducirá la probabilidad de que el fuego se propague a los vehículos cercanos; sin embargo, puede ser necesaria una respuesta manual localizada. más eficaz en determinadas circunstancias y será necesario para extinguir el incendio en el vehículo donde se origina el incendio. Esto debe considerarse como parte del plan de respuesta a emergencias. La decisión de enviar tripulación a participar en actividades manuales de extinción de incendios debe considerarse cuidadosamente, especialmente cuando ya hay propagación del fuego a vehículos cercanos, visibilidad limitada u otros peligros que aumentarían el riesgo para la tripulación que realiza la extinción de incendios.

3.12 En caso de incendio que afecte a las baterías de Li-Ion, sólo agua suministrada en grandes cantidades puede enfriar las baterías. Es posible que esto tenga que aplicarse manualmente, ya que el agua fija a presión en los espacios de los vehículos puede no satisfacer las necesidades de extinción de incendios de los vehículos eléctricos debido a los límites del alcance del rociado, aunque ayudará a ralentizar el proceso. propagación del fuego. Se recomienda el uso de monitores de agua para suministrar agua al vehículo cuando estén disponibles.

3.13 Dado que el paquete de baterías es el foco de los incendios más graves de vehículos eléctricos y, por lo general, está ubicado en la parte inferior del vehículo, se pueden considerar medios para proporcionar agua de refrigeración directamente a la parte inferior del vehículo. Los dispositivos conectados a mangueras contra incendios que rocían hacia arriba, y que podrían colocarse debajo de un vehículo, son un medio eficaz para proporcionar este efecto directo del agua de refrigeración. Se pueden utilizar monitores de agua fijos para proporcionar enfriamiento de los límites y permitir que los equipos de extinción de incendios realicen otras actividades. Los vehículos con combustible tradicional necesitan aproximadamente 4.000 litros de agua para apagar un incendio, mientras que los vehículos eléctricos pueden necesitar alrededor de 10.000 litros, según el tamaño de la batería y el método de aplicación.

3.14 Además, se podrán utilizar dispositivos similares como cortinas de agua portátiles para reducir el riesgo de propagación del fuego a los vehículos cercanos. Estas cortinas de agua portátiles se conectarían a una manguera contra incendios y contendrían una serie de boquillas que se dirigirían hacia arriba para crear un límite de agua entre el vehículo en llamas y los vehículos en los carriles vecinos. Estos deben ser lo suficientemente livianos para que un miembro de la tripulación con traje completo de extinción de incendios los mueva hasta su lugar usando un poste extendido para mantener la distancia máxima del vehículo en llamas al ubicar este dispositivo.

3.15 Las lanzas de extinción son equipos especializados que pueden suministrar agua directamente al recinto de la batería de un vehículo perforando las carcasas y proporcionar refrigeración directa a las celdas suministrando agua u otros medios extintores dentro del recinto de la batería. Sin embargo, el uso de estos sistemas puede dañar aún más la batería y provocar así un mayor encendido. Su uso debe considerarse cuidadosamente frente a los riesgos de penetrar el recinto de la batería y se recomienda reservar su uso a los profesionales de extinción de incendios.

3.16 Para controlar y extinguir incendios en vehículos eléctricos puede ser necesario utilizar equipos especializados de extinción de incendios, como extintores de espuma, mantas ignífugas para automóviles o monitores de agua en las cubiertas meteorológicas. Debería haber equipos de extinción de incendios adecuados disponibles en el lugar o cerca del mismo o ubicados prácticamente cerca de cualquier punto de acceso que probablemente se utilice para combatir incendios.

3.17 Se pueden utilizar otros métodos para restringir la llama y la propagación del calor, como mantas ignífugas especiales para vehículos u otros límites textiles especializados, hasta que se disponga de suficiente cantidad de agua. El uso de mantas ignífugas y otros límites textiles especializados debe considerarse cuidadosamente debido al acceso restringido alrededor de los vehículos en una cubierta de carga rodada y los riesgos para la tripulación al desplegar una manta ignífuga. Estos pueden ser más adecuados como medida de precaución cuando se ha identificado que un vehículo tiene un mayor riesgo de incendio. Si bien las mantas ignífugas de los vehículos contendrán llamas, el evento de fuga térmica continuará y esto puede generar nubes de vapor que contienen una mezcla de gases explosivos. Todo el equipo involucrado en las actividades de extinción de incendios debe comprender la diferencia entre las nubes de vapor blancas de preignición y el humo gris/negro posterior a la ignición para determinar si la batería está en fuga térmica de preignición o si se trata de un incendio desarrollado. Debido al riesgo de ventilación lateral de las baterías, para evitar explosiones, el equipo involucrado en las actividades de extinción de incendios debe mantener una distancia adecuada del vehículo mientras aplica medios de extinción de incendios.

3.18 Es fundamental que el personal que se espera que responda a incendios de vehículos esté consciente del riesgo que representan los equipos eléctricos de alto voltaje en los vehículos eléctricos. Es esencial, como parte de las medidas de extinción de incendios, garantizar que el suministro eléctrico del barco a cualquier vehículo que se esté cargando haya sido cortado/aislado antes de intentar combatir el incendio. Cuando el vehículo eléctrico está aislado del suministro eléctrico del barco (es decir, no se está cargando), el riesgo de descargas eléctricas durante la extinción de incendios con vehículos eléctricos es muy bajo.

3.19 La reignición después de la extinción exitosa de un incendio de un vehículo eléctrico es un riesgo y los vehículos deberían ser monitoreados por una tripulación capacitada en extinción de incendios lista para tomar medidas adicionales de extinción de incendios hasta que el vehículo haya sido retirado del buque.

3.20 Se recomienda que todos los operadores de ro-ro, excepto aquellos en rutas muy cortas que no están obligados a llevar trajes contra incendios, consideren el uso de trajes contra incendios con protección térmica de nivel 2, penetración de agua y resistencia al vapor de agua según BS EN 469: 2020. Si bien los requisitos mínimos de los trajes de extinción de incendios permiten el nivel 1, la intensidad del fuego de todos los incendios de vehículos es alta y se recomienda el mayor grado de protección que ofrecen los trajes de nivel 2. Se debe considerar equipo de protección personal (PPE) contra incendios adicional, como capuchas/pasamontañas aprobados según BS EN 13911:2017 y ropa interior de cobertura total.

3.21 El personal de respuesta siempre debe protegerse con EPP completo, incluido un aparato de respiración autónomo (SCBA), que debe usarse siempre que haya riesgo de exposición al humo del incendio de la batería de un vehículo eléctrico, y tomar las medidas adecuadas para proteger a la tripulación y a los pasajeros a favor del viento. del incidente. Siempre que sea posible, deberían utilizarse puntos de reunión que no estén expuestos al humo.

3.22 Se deberían desarrollar procedimientos para la descontaminación de los bomberos y la manipulación de ropa y equipos contaminados después de cualquier operación de extinción de incendios en la que hubo exposición al humo de un vehículo eléctrico. El humo producido por un vehículo eléctrico en llamas puede contener fluoruro de hidrógeno, una sustancia peligrosa que puede penetrar la ropa protectora. Es altamente corrosivo y tóxico y causará quemaduras químicas si atraviesa la ropa y entra en contacto con la piel. Como tal, los procedimientos para tratar la ropa y el equipo expuestos a incendios de baterías pueden ser más onerosos que los expuestos a incendios de vehículos tradicionales. El equipo que ayuda a los bomberos a quitarse el EPP de extinción también debe estar equipado con EPP para evitar el contacto de la piel con la ropa y el equipo de los bomberos.

3.23 Cualquier respuesta especializada a incendios de vehículos eléctricos debería incorporarse en los simulacros de incendio establecidos por el buque.

3.24 Se debe incluir un plan de respuesta para incendios de vehículos eléctricos en el Sistema de Gestión de Seguridad (SMS) de la embarcación y el operador lo debe revisar periódicamente. El operador debe evaluar el riesgo del plan de respuesta.

3.25 La detección y extinción de incendios de vehículos eléctricos es un área en desarrollo y puede experimentar cambios significativos en el enfoque recomendado. Esta MGN es representativa del enfoque actualmente aceptado. Esta MGN se revisará periódicamente y se actualizará cuando corresponda a medida que evolucionen las mejores prácticas. Los operadores deben revisar sus propios procedimientos y procesos periódicamente.

4.1 Los vehículos eléctricos más grandes, como camiones, furgonetas y vehículos comerciales, deberían tratarse del mismo modo que los coches eléctricos, teniendo en cuenta los métodos de extinción de incendios apropiados para el tipo de vehículo.

4.2 En los espacios de vehículos, categoría especial y ro-ro deberán transportarse vehículos eléctricos pequeños como bicicletas (ciclos de pedales con motor eléctrico), scooters, motos acuáticas eléctricas y vehículos autoequilibrados (monociclos eléctricos, “hoverboards”, etc.). o en la cubierta de intemperie de un buque de transbordo rodado o de un espacio de carga que cumpla lo prescrito en la regla 20 del Convenio SOLAS II-2.

4.3 Los vehículos eléctricos pequeños no están sujetos al mismo régimen de aprobación y aceptación que los automóviles y camiones eléctricos y, como tales, existe una mayor incidencia de instalaciones de baterías de menor calidad con mayor riesgo de ignición. Si bien los tamaños de las baterías son significativamente más pequeños que los que se encuentran en los automóviles eléctricos, la posibilidad de que las baterías estén mal diseñadas/instaladas y que se dañen durante toda su vida útil da lugar a un mayor riesgo de incendio en estos vehículos. Se recomienda que estos vehículos se transporten en la cubierta meteorológica cuando esté disponible y no se guarden en maleteros u otros espacios similares donde cualquier ignición podría provocar que se desarrolle rápidamente un incendio mayor. Si bien las baterías de los vehículos eléctricos pequeños no son inherentemente más peligrosas por diseño, sí presentan un mayor riesgo de incendio debido al mayor potencial de componentes del “mercado gris” en el sistema de baterías.

4.4 No se deben cargar a bordo scooters eléctricos, bicicletas eléctricas u otros vehículos eléctricos pequeños debido al mayor riesgo de incendio o explosión.

4.5 Los vehículos eléctricos pequeños deberían estar asegurados eficazmente para evitar su movimiento durante el tránsito.

4.6 Los vehículos eléctricos pequeños deberían declararse como parte del proceso de reserva para ayudar con la identificación y garantizar el transporte de conformidad con los requisitos pertinentes de los párrafos 4.2 y 4.3.

4.7 Los scooters de movilidad no están clasificados como vehículos eléctricos pequeños y los requisitos de transporte anteriores no se les aplican.

4.8 Los vehículos eléctricos pequeños que hayan resultado dañados deberán sujetarse a las orientaciones que se encuentran en la Sección 5 de esta MGN.

5.1 Los vehículos eléctricos averiados, como los vehículos dañados por accidentes que se repatrian o devuelven al continente desde una isla, pueden tener un riesgo significativamente mayor de incendiarse que los vehículos no dañados, dependiendo principalmente de si la batería está dañada.

5.2 Los vehículos eléctricos que presenten algún daño que pueda afectar al sistema de batería no deberían cargarse a bordo. Los rasguños de la carrocería, los faros dañados, las grietas del parabrisas, etc. no afectan al sistema de batería y serían aceptables.

5.3 Los vehículos eléctricos que hayan sufrido daños suficientes como para indicar que podrían haberse producido daños en la batería deberían ser inspeccionados minuciosamente por una persona competente antes de permitir su transporte a bordo. La inspección debería evaluar el riesgo de incendio y, posteriormente, el riesgo para el buque. No es probable que la tripulación de los buques esté adecuadamente capacitada para identificar estos peligros y antes del transporte deberían presentarse declaraciones de personas debidamente calificadas. Las personas competentes pueden incluir aquellas reconocidas por la acreditación “TechSafe” del Instituto de la Industria del Motor (IMI), los agentes de servicio reconocidos por los fabricantes de equipos originales o similares.

5.4 Debido al posible aumento del riesgo de incendio debido a los vehículos eléctricos dañados, debería considerarse la posibilidad de transportarlos en cubiertas protectoras, en lugar de cubiertas para vehículos parcial o totalmente cerradas. Esto debe considerarse junto con el plan de estiba completo, incluidas las mercancías peligrosas que puedan estar siendo transportadas. No se recomienda transportar vehículos eléctricos averiados en la misma navegación que mercancías peligrosas.

5.5 Cuando los vehículos sean remolcados o transportados por un transportador de automóviles, se debe considerar la desconexión del paquete de baterías, debido a la incertidumbre sobre el rendimiento de la batería. Esto debe ser realizado por una persona debidamente calificada. Las personas calificadas pueden incluir aquellas reconocidas por la acreditación “TechSafe” del Instituto de la Industria del Motor (IMI) o similar.

5.6 Cuando exista sospecha de que el paquete de baterías pueda estar dañado, entonces la batería debe desconectarse y transportarse por separado de conformidad con el código internacional para el transporte marítimo de mercancías peligrosas en bultos (código IMDG), de acuerdo con las disposiciones de SP376 de Capítulo 3.3. Si no está claro si la batería está dañada la recomendación es aplicar esta disposición y no aceptarla para el transporte. El transporte, como siempre, queda a discreción del capitán del barco.

6.1 Los siguientes párrafos son una combinación de los requisitos legislativos actuales y pautas adicionales recomendadas.

6.2 El lugar para la carga debería ser preferentemente en la cubierta de intemperie o, si la carga se realiza en un espacio de carga rodada cerrado, se aplicará SOLAS II-2/20.3.2.2. Los requisitos reglamentarios para este espacio según SOLAS II-2 son; Clasificación de protección de ingreso 55 (IP55)* (o superior). El equipo y el cableado eléctricos no estarán situados a menos de 450 mm por encima del nivel de la cubierta (incluidas las rampas, a menos que haya un buen flujo de aire alrededor de la rampa), ventilados con no menos de 10 cambios de aire por hora durante las operaciones de carga. El espacio de área peligrosa deberá contar con equipos de tipo seguro adecuados para la clasificación de área peligrosa determinada a partir de la evaluación de riesgos según SOLAS II-2/20.3.2.1.

*Para referencia IP55 significa: Protección completa contra el contacto con partes vivas o móviles dentro del gabinete. Protección contra depósitos nocivos de polvo. La entrada de polvo no se evita totalmente, pero no puede entrar en una cantidad suficiente como para interferir con el funcionamiento satisfactorio de la máquina. El agua proyectada por una boquilla contra el recinto desde cualquier dirección no tendrá efectos nocivos.

6.3 El equipo de carga debe estar diseñado para carga, tener un mínimo de IP55, estar protegido contra daños mecánicos y estar diseñado de manera que el circuito pueda desconectarse cuando se prevea cualquier posible error, por ejemplo mediante un interruptor de aislamiento entre la estación de carga. y el sistema eléctrico principal del barco.

6.4 El personal que gestione el estacionamiento (desplazamiento por la cubierta) y la carga de vehículos eléctricos debería ser competente para hacerlo. El estado de los equipos y cables debería comprobarse y documentarse periódicamente como parte del sistema de gestión de la seguridad de los buques.

6.5 No se permitirán llamas abiertas dentro de áreas peligrosas y no se deben almacenar combustibles cerca.

6.6 Si los operadores optan por ofrecer carga a bordo, esto debería hacerse en una parte exclusiva de la cubierta.

6.7 Se deberían utilizar sistemas de carga de vehículos eléctricos exclusivos que incluyan funciones de comunicación entre la estación de carga y la batería del vehículo eléctrico. Estos sistemas ofrecerán una mayor protección al cesar inmediatamente las operaciones de carga si el sistema de gestión de la batería del vehículo identifica una falla.

7.1 La disposición del cableado debería cumplir los requisitos pertinentes del Convenio SOLAS y las normas publicadas por la Comisión Electrotécnica Internacional (CEI) correspondientes al lugar a bordo del buque. Cuando estos no estén alineados, los requisitos prescriptivos del Convenio SOLAS y otros instrumentos pertinentes de la OMI deberían tener prioridad y aplicarse.

7.2 El sistema de carga del vehículo eléctrico deberá disponer de cables blindados para conductos sujetos a movimiento o sin protección mecánica alguna.

7.3 Se debe considerar el riesgo de impacto entre hierro oxidado y aluminio u otros metales livianos que causen reacción de termita en el área identificada como zona peligrosa.

7.4 La vibración no es deseable ya que puede causar un deterioro prematuro del equipo si se permite que persista. Se debería considerar la inclusión de conexiones eléctricas en los sistemas de gestión de instalación y mantenimiento, ya que los conectores pueden ser menos eficaces cuando se exponen a las vibraciones del barco.

7.5 Se deben utilizar equipos de “tipo seguro” que tengan un diseño específico y medidas de seguridad relativas al sistema eléctrico, como conectores, sensores y unidades de control. Todas aquellas piezas no eléctricas que puedan generar altas temperaturas o chispas, como frenos y fuentes de carga estática, deben considerarse y mitigarse en la zona peligrosa identificada.

8.1 Los operadores de embarcaciones y expertos en vehículos eléctricos han identificado que existe un riesgo asociado con la carga de vehículos eléctricos si no se encuentran en condiciones adecuadas. Los propietarios/operadores de buques deben considerar cómo se toman las decisiones sobre cargar o no un vehículo eléctrico en su buque, lo que puede implicar políticas como:

8.1.1 Cobrar únicamente vehículos no modificados de fabricantes acreditados.

8.1.2 Para probar (como ejecutar una corriente de prueba para determinar la integridad del circuito, etc.) cualquier vehículo eléctrico antes de que comience la carga. Este podría integrarse al sistema de control de los puntos de recarga.

8.2 Se recomienda el uso de una lista de verificación o diagrama de flujo desarrollado por el operador para lograr coherencia en la aplicación en la toma de decisiones con respecto a las operaciones de carga.

8.3 Las áreas designadas para la carga deberían ser monitoreadas por CCTV e inspeccionadas periódicamente por una tripulación del buque debidamente capacitada.

8.4 Los cables de propiedad del barco son el método preferido de conexión al sistema del barco; sin embargo, los cables del propietario del vehículo presentados para su uso pueden usarse siempre que sean de un fabricante de equipo original, cumplan con IEC 62196 y no presenten daños visibles.

8.5 Los sistemas de detección de fallas a tierra, u otra tecnología que proporcione detección selectiva y protección para fallas a tierra y cortocircuitos, deberían instalarse en los circuitos eléctricos junto con una alarma para la sala de control de motores u otra estación de monitoreo.

8.6 Los enchufes, independientemente de su clasificación, deben estar provistos de un interruptor y estar interconectados de tal manera que el enchufe no pueda insertarse ni retirarse cuando el interruptor esté en la posición "encendido". Los enchufes deben insertarse en el punto de carga del vehículo antes de encenderlo, de forma similar a como se hace con un cable de alimentación a tierra.

8.7 Debería proporcionarse un subcircuito final independiente para cada toma de corriente. Cada subcircuito final debe desconectarse automáticamente en caso de sobrecorriente, sobrecarga o falla a tierra.

8.8 Se puede aceptar agrupar los subcircuitos finales para que puedan desconectarse automáticamente en caso de falla a tierra, por ejemplo, con un disyuntor de falla a tierra. En ese caso, también deberían existir los procedimientos operativos pertinentes.

8.9 El aumento de temperatura en las partes activas de la toma de corriente y los enchufes no debe exceder los 30°C. Las tomas de corriente y los enchufes deberían estar construidos de manera que no puedan provocar un cortocircuito fácilmente, ya sea que el enchufe esté dentro o fuera, y de manera que una clavija del enchufe no pueda conectarse a tierra en ninguno de los polos de la toma de corriente.

8.10 El equipo debería estar provisto de medios para mantener el mismo grado de protección después de retirar el enchufe de la toma de corriente. Cuando se utilice una tapa suelta para este fin, ésta deberá anclarse a su base de enchufe, por ejemplo mediante una cadena.

8.11 Además de lo dispuesto en la regla II-1/45.5 del Convenio SOLAS, los cables eléctricos que puedan resultar dañados por vehículos o unidades de carga durante las operaciones de carga y descarga deberían estar adecuadamente protegidos mediante carcasas protectoras, incluso cuando estén blindados, a menos que la estructura del buque ofrezca una protección adecuada. Si se utilizan carcasas protectoras metálicas, deben protegerse eficazmente contra la corrosión y estar efectivamente conectadas a tierra.

8.12 Todo lo anterior debería considerarse junto con el impacto ambiental de la carga de vehículos eléctricos con fueloil marino y la eficacia limitada de la carga durante el tránsito antes de ofrecer la carga de vehículos eléctricos a bordo de buques de carga rodada. Debería considerarse el uso de la infraestructura de carga existente y la provisión de nueva infraestructura en tierra en lugar de la carga en el mar, especialmente cuando el perfil de riesgo de incendio aún se está desarrollando para los vehículos eléctricos durante las operaciones de carga.

Normas para buques Agencia Marítima y de Guardacostas, Bahía 2/23 Spring Place, 105 Commercial Road, Southampton, SO15 1EG.

Teléfono: +44 (0) 203 8172000

Correo electrónico: [email protected]

Sitio web: www.gov.uk/mca

Tenga en cuenta que todas las direcciones y números de teléfono son correctos al momento de la publicación.