El United Auto Workers se encuentra con la electrificación

La transición de los Tres Grandes a los vehículos eléctricos estará impulsada en gran medida por la inversión pública. Eso no garantiza que habrá empleos bien remunerados.

by Jarod Facundo

21 de agosto de 2023

05:30 AM

Pablo Sancya/Foto AP

El trabajador automotor Jerome Buckley, izquierda, le da la mano al presidente de United Auto Workers, Shawn Fain, afuera de la planta General Motors Factory Zero en Hamtramck, Michigan, el 12 de julio de 2023.

CONDADO DE WAYNE, MICHIGAN – Charles Taylor quería hablarme de su tía.

Era una madre soltera que crió a varios hijos y tenía su propia casa mientras trabajaba en una fábrica de Ford representada por United Auto Workers. “Cada vez que iba a su casa, siempre estaba bien”, dijo Taylor, reflexionando sobre su infancia. “Siempre me pregunté: '¿Dónde trabaja?' y cuando descubrí que trabajaba para Ford Motor Company, pensé: 'Eso es hermoso'”.

Cuando se le presentó una oportunidad similar hace unos años, al unirse al UAW Local 898 en la planta de componentes Ford Rawsonville en Ypsilanti para producir paquetes de baterías para vehículos híbridos, no pudo rechazarla. Pero lo contrataron en un sistema muy diferente al de su tía.

“Hay que trabajar de ocho a diez años para ganar 22,50 dólares la hora”, me dijo Taylor. Las concesiones laborales después de la Gran Recesión habían creado un sistema de dos niveles, en el que los nuevos empleados no recibían los mismos salarios y beneficios que los veteranos. Los salarios iniciales en las plantas representadas por la UAW están por debajo del nivel que tenían en 2007, ajustados a la inflación. A Taylor le encanta tener un trabajo cubierto por la UAW; describió a los nuevos empleados en la planta de Rawsonville provenientes de todos los ámbitos de la vida. Pero no fue el mismo camino automático hacia la clase media que lo habían hecho sus predecesores.

En julio, Taylor y su amigo Kyle Thomas condujeron una corta distancia hasta la planta de ensamblaje de Ford Michigan en Wayne, para ver a Shawn Fain, el nuevo presidente de la UAW, estrechar la mano de los miembros de base durante el cambio de turno. Fue la tercera parada del día de Fain en fábricas del área de Detroit. Antes del amanecer, saludó a los trabajadores de una planta de Stellantis en Sterling Heights; luego, alrededor del mediodía, en una planta de General Motors en Detroit-Hamtramck; y estaba terminando aquí en Wayne.

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El 14 de septiembre expirará el acuerdo marco del UAW con los “Tres Grandes” de Ford, GM y Stellantis (anteriormente Fiat Chrysler), que representan a unos 150.000 trabajadores. En negociaciones contractuales anteriores, el presidente del sindicato iniciaba estrechando la mano de los ejecutivos del sector automovilístico para una sesión de fotos. Fain, que fue elegido en marzo, es el primer presidente de los 87 años del sindicato que gana una elección directa de sus miembros. En su lugar, decidió reunirse con los trabajadores.

Fue una ruptura con una historia de gobierno unipartidista del liderazgo anterior, que condujo a la corrupción oficial y lo que el movimiento reformista de Fain, Unir a Todos los Trabajadores por la Democracia, ha condenado como colaboración con la dirección. "A partir de este día haremos las cosas de manera diferente", dijo Fain a estaciones de televisión locales en Detroit. "Depende de los Tres Grandes dónde terminaremos".

Las tensiones han aumentado. En las últimas semanas, Fain rompió el contrato propuesto por Stellantis durante una transmisión en vivo. Los analistas automotrices anticipan una huelga contra al menos uno de los Tres Grandes; Anderson Economic Group estima que sólo una huelga de diez días le costaría a la economía 5 mil millones de dólares. Ford está preparando a sus trabajadores administrativos para conducir carretillas elevadoras en almacenes de repuestos en caso de un paro laboral.

Las huelgas en los Tres Grandes no son infrecuentes; Casi 50.000 trabajadores de GM hicieron huelga durante 40 días en 2019. Pero Fain está buscando deshacer el sistema escalonado en el que viven ahora los miembros más jóvenes como Taylor y Thomas, del mismo modo que busca evitar la introducción de un estándar aún más bajo para los trabajadores de GM. el futuro. Sobre las polémicas negociaciones se cierne la electrificación de la industria automotriz, potenciada por cientos de miles de millones de dólares proporcionados por la Ley de Reducción de la Inflación (IRA).

Sobre las polémicas negociaciones se cierne la electrificación de la industria automotriz, potenciada por cientos de miles de millones de dólares proporcionados por la Ley de Reducción de la Inflación.

"Hay una manera de que [la transición a los vehículos eléctricos] funcione para todos", me dijo Fain por teléfono la semana pasada. “Lo vergonzoso es que el gobierno, nuestros impuestos, están ayudando a financiar esta transición. No tengo ningún problema con que el gobierno ayude a estas empresas en la transición... pero no puede ser un asunto unilateral. El Partido Laborista también debe tener un lugar en esto. Es necesario tener en cuenta las condiciones de los trabajadores”.

Tanto los analistas de la industria como los historiadores laborales me explicaron que la industria automotriz estaba experimentando un cambio profundo, comparable sólo con la creación del motor de combustión interna y la línea de ensamblaje móvil de Henry Ford. La UAW quiere aprovechar el momento para asegurar un futuro seguro para sus miembros; Los Tres Grandes quieren utilizarlo para reestructurar todos los acuerdos del pasado.

Un estribillo común entre los organizadores sindicales es que ninguna ronda de negociaciones puede rectificar todos y cada uno de los problemas. Pero en el caso del UAW, ya sea que hagan huelga después del 14 de septiembre o se ratifique un contrato, la forma en que caigan las fichas mostrará una idea de lo que depara el futuro de la manufactura verde en Estados Unidos para los trabajadores.

"Esta es mi primera experiencia contractual", me dijo Taylor. Aunque las tensiones aumentan en ambos lados, no lo vio como algo malo. Espera que Ford y los otros fabricantes de automóviles reconozcan que les conviene compartir las recompensas de la transición a los vehículos eléctricos con las bases.

"Creo que Shawn [Fain] nos está llevando a un lugar de estabilidad y eso me entusiasma", dijo Taylor. "Porque antes, no veía eso en mi futuro cercano".

LOS TRES GRANDES LANZARON LA BOLA en la primera generación de fabricación de vehículos eléctricos, lo que coincidió con la lucha por mantener viva la industria durante la Gran Recesión. El gobierno también intervino en ese momento, con préstamos puente y reestructuraciones que obligaron a los trabajadores automotores entrantes a aceptar menos en el trato.

“Renunciamos a muchas concesiones para ayudar a la corporación”, me dijo Nick, miembro del UAW durante 17 años en la planta de Detroit. “Nos prometieron todas estas cosas cuando llegaron los días mejores. Ha pasado una década y todavía no nos los han devuelto”.

Si bien las ganancias de las Tres Grandes se han revertido totalmente (GM obtuvo ganancias récord en 2021 y 2022, y en general las empresas han ganado 250 mil millones de dólares en los últimos diez años), las empresas dejaron que Tesla y otros fabricantes de automóviles dominaran los vehículos eléctricos durante más de una década, en el proceso pierde la capacidad de desarrollar conocimientos internos para la futura producción de vehículos eléctricos. Tesla también sentó el precedente de que los trabajos de vehículos eléctricos no tienen por qué ser trabajos sindicalizados. Pero ahora, con los Tres Grandes desarrollando sus capacidades de fabricación de vehículos eléctricos, la presencia del UAW no puede simplemente dejarse de lado.

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Fuera de la planta de ensamblaje de Ford Michigan en Wayne, Michigan

La electrificación de la industria se encuentra en etapas tan tempranas, me dijo Corey Cantor, analista de Bloomberg New Energy Finance, que todavía no existe una forma estandarizada de fabricar una batería para vehículos eléctricos. Es una cuestión de si el consumidor estadounidense promedio en el futuro conducirá un vehículo propulsado por fosfato de hierro y litio (LFP) o un vehículo propulsado por litio, níquel, manganeso y cobalto (NMC). (Los fabricantes de automóviles están cubriendo sus apuestas, cerrando acuerdos sobre níquel y cobre, además de litio).

Independientemente de cómo se vea, una cosa es segura: los vehículos eléctricos tienen menos piezas móviles. Esto significa un proceso de producción más simple, lo que se traduce en menos mano de obra humana en la fabricación. Ford reconoce que este cambio reordenará su fuerza laboral. El director ejecutivo de la empresa, Jim Farley, ha sugerido que la empresa puede integrar verticalmente otras operaciones, como la producción de baterías, y volver a capacitar a su fuerza laboral en esos nuevos trabajos.

Pero lo que queda fuera de la visión de Farley para el futuro de la industria automotriz es la preocupación más existencial del UAW. ¿Están protegidos los empleos de los Tres Grandes en la era de los vehículos eléctricos bajo el mismo acuerdo marco de la UAW?

Los Tres Grandes saben que la capacidad de su tecnología de baterías está por detrás de la de sus competidores. (Al principio Tesla también lo era; por eso contrató a Panasonic para una planta de baterías en EE. UU.). Para afrontar este desafío, explicó Cantor, las empresas se están asociando con empresas extranjeras con más experiencia, creando empresas conjuntas. Varios de ellos están con socios surcoreanos. GM y LG Energy Solution han creado lo que se llama Ultium Cells en Lordstown, Ohio, y otra empresa conjunta de GM es con Samsung SDI para una planta en Indiana; Ford y SK se unen para BlueOval SK; y Stellantis está trabajando con Samsung a través de StarPlus Energy. (Incluso la fábrica de baterías interna de Ford en Marshall, a unas 100 millas de Detroit, utiliza tecnología con licencia de una empresa china llamada CATL).

"Es una empresa conjunta porque ambas empresas están invirtiendo dinero para crear la planta de fabricación de baterías", me dijo Cantor. Las empresas surcoreanas podrían simplemente haber proporcionado componentes de baterías a los fabricantes de automóviles. Sin embargo, señaló Cantor, "hay una ventaja en aprender de ambas partes". Por mucho que las Tres Grandes aprendan sobre la fabricación de baterías, las empresas surcoreanas desarrollarán una base de conocimientos similar para la fabricación de vehículos.

La desventaja de la estrategia de empresas conjuntas es que los tres grandes utilizan las asociaciones como pretexto para reclasificar puestos de trabajo en estas nuevas instalaciones. En otras palabras, los empleos en empresas conjuntas pueden sindicalizarse, pero no están cubiertos por los contratos del UAW con las Tres Grandes. El argumento es que las empresas conjuntas son entidades jurídicas independientes. Siguiendo esa lógica, la conclusión es que no existe un camino legal para incorporar a los trabajadores de las instalaciones de empresas conjuntas al acuerdo marco del UAW.

En la práctica, el plan de reclasificación equivale a que los Tres Grandes compitan en tiempo real hasta el fondo antes de que la transición eléctrica en la fabricación de automóviles haya tenido lugar por completo.

En una declaración, Stellantis dijo al Prospect que “reconoce y respeta los derechos de todos los empleados a decidir si están representados por un sindicato”, incluso en sus instalaciones de empresa conjunta. Sin embargo, eso no significa que esos trabajos de empresas conjuntas estarían cubiertos por el acuerdo marco.

Los vehículos eléctricos tienen menos piezas móviles. Esto significa un proceso de producción más simple, lo que se traduce en menos mano de obra humana en la fabricación.

El UAW está indignado por esta táctica. Antes de la visita de Fain a Michigan en julio, la UAW publicó un documento técnico titulado "Alto riesgo y bajos salarios: un estudio de caso de Ultium Cells Lordstown". El informe detalla los peligros químicos de la producción de baterías en Ultium, con múltiples citaciones de seguridad e historias de trabajadores expuestos a vapores y electrolitos tóxicos. La solución a esto, afirma el informe, es el acuerdo marco de GM, que incorpora estándares y consideraciones de salud y seguridad para materiales peligrosos. Incluso frente a concesiones contractuales, un contrato marco establece estándares que de otro modo no existirían.

Pero Ultium comenzó a operar fuera del acuerdo, ofreciendo un salario inicial de sólo 16,50 dólares la hora, hasta un máximo de 20 dólares la hora después de siete años. Los trabajadores de Lordstown votaron 710 a 16 a favor de unirse al UAW. Y en una declaración al Prospect, un portavoz de GM destacó su apoyo a la organización en la empresa conjunta. "Estamos orgullosos de que Ultium Cells Ohio sea la primera y única planta de baterías sindicalizada en Estados Unidos", dijo el portavoz David Barnas.

Pero el presidente interino de Ultium Cells, Alex Eom, dijo al senador Sherrod Brown (D-OH) que no había ningún medio “viable” o “práctico” para cubrir a los trabajadores de Ultium bajo el contrato de GM. "Hemos comunicado esa posición a la UAW y seguimos comprometidos a negociar un acuerdo justo que permita a Ultium Cells, nuestros empleados y la UAW tener éxito en el futuro de los vehículos eléctricos", escribió Eom en una carta.

Fain, quien se unió al UAW como electricista de Chrysler en Indiana, calificó de engañoso el hecho de que los Tres Grandes enmarcaran las empresas conjuntas como entidades completamente separadas. Me habló de casos en el pasado en los que los Tres Grandes fabricantes de automóviles se asociaron con otras empresas y cumplieron con los contratos existentes del UAW. “Cuando trabajaba para Chrysler, había una empresa conjunta con ZF en la planta de ejes de Marysville [Michigan]. Estaban cubiertos por el acuerdo nacional. Los empleados estaban alquilados a ZF pero eran empleados de Chrysler”.

“Es criminal que un trabajador de Ultium en Lordstown comience ganando $16,50 [la hora]”, continuó Fain. “Esa persona tendrá que trabajar 16 años para ganar lo que la directora ejecutiva [de General Motors], Mary Barra, gana en una semana. Yo no llamo a eso una transición justa”.

“ESTAMOS HABLANDO DE CUANDO EL VALOR de los créditos excede los gastos de capital y excede la masa salarial”, me dijo Greg LeRoy, fundador de la organización federal de vigilancia de la contratación Good Jobs First. "Esas son proporciones históricamente excepcionales".

Cuando hablé con LeRoy y otro investigador de Good Jobs First, Jacob Whiton, ambos habían publicado recientemente un informe, “Power Outrage”, que examinaba el costo de los subsidios del programa de Crédito Fiscal para la Producción de Manufactura Avanzada de 200 mil millones de dólares de la Ley de Reducción de la Inflación, también conocido como como 45X. "Ahora está tomando esteroides", dijo LeRoy.

El programa 45X no será exclusivo de la fabricación de vehículos eléctricos; el Departamento de Energía define su uso para “componentes de energía limpia producidos en el país”. Siempre que los fabricantes de automóviles cumplan con los requisitos de producción nacional, según estimaciones conservadoras, 45X podría subsidiar un tercio de los costos de fabricación de baterías para vehículos eléctricos. El ratio de subvención podría incluso aumentar a medida que los fabricantes de automóviles fabriquen vehículos eléctricos de forma más eficiente.

Cantor explicó cómo se aplica 45X en dos etapas: primero para la celda de la batería y luego para el módulo de la batería. Los fabricantes tienen derecho a recibir hasta 35 dólares por kilovatio-hora (kWh) de capacidad de una celda de batería. Entonces los fabricantes pueden recibir 10 dólares por kWh según la capacidad del módulo de batería. Si un módulo de batería no utiliza celdas, los $35 por kWh se transfieren al crédito del módulo. El bufete de abogados de tecnología, energía y finanzas Orrick, Herrington & Sutcliffe, LLP dio el ejemplo de un paquete de baterías de 75 kWh que podía recibir hasta 2.625 dólares, más otros 750 dólares por el módulo.

Esos créditos son para producción futura, pero en el primer año desde que se aprobó el IRA, el dinero ya fluyó. La Oficina de Programas de Préstamos del Departamento de Energía, utilizando una ampliación de la financiación en el marco del IRA, ha distribuido grandes sumas de dinero para plantas de baterías en todo el país, incluido un enorme préstamo de 9.200 millones de dólares para la empresa conjunta BlueOval SK de Ford. Esa cifra, la mayor que el gobierno estadounidense ha otorgado a un fabricante de automóviles desde los rescates de la Gran Recesión, cubre casi toda la construcción de las tres plantas de baterías BlueOval propuestas en Kentucky y Tennessee.

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El miembro del sindicato Kyle Thomas (derecha) le da la mano al presidente del UAW, Shawn Fain, en la planta de ensamblaje de Ford Michigan en Wayne, Michigan, mientras Charles Taylor observa.

La inversión privada también ha aumentado en el sector, persiguiendo a los subsidios públicos. El equipo de Cantor en BloombergNEF estima 72 mil millones de dólares en inversiones prometidas en vehículos eléctricos durante el año pasado, más de la mitad de ellos para la fabricación de baterías. Se han programado suficientes fábricas en el sudeste como para que algunos observadores lo llamen el cinturón de la batería. Se estima que se producirán 5,68 millones de vehículos eléctricos anualmente en EE. UU. y Canadá para 2030, según un panel elaborado por James Morton Turner del Wellesley College, con 1.071 gigavatios-hora (GWh) de celdas de batería.

La financiación privada está siendo impulsada por los reembolsos al consumidor de vehículos eléctricos de la IRA. Los fabricantes de automóviles tienen incentivos para producir baterías a nivel nacional y garantizar el ensamblaje final en los Estados Unidos, por lo que los consumidores califican para el crédito fiscal completo de $7,500 por la compra de vehículos eléctricos.

“Ésta es una ola de gastos por parte del Tío Sam en los Estados Unidos como nunca antes habíamos visto. Podemos decir eso con confianza”, me dijo LeRoy. Añadió que los gobiernos estatales y locales han anunciado 13.000 millones de dólares adicionales en la fabricación de vehículos eléctricos, una cifra que, en su opinión, está subestimada debido a la falta de normas de divulgación de contratos de calidad.

A pesar de que los subsidios toman diferentes formas, me dijo Whiton, todo se traduce de una manera u otra en menores costos de inversión a cargo de los fabricantes. Pero aparte del púlpito de los matones, nada en el IRA garantiza que los empleos creados por sus créditos fiscales sean “trabajos sindicales bien remunerados”, como le gusta decir a la Casa Blanca. En otras palabras, queda a discreción de la empresa si los trabajadores ven subsidios a través de salarios más altos y mejores beneficios.

LeRoy y Whiton calcularon en su informe que los subsidios a las fábricas de baterías oscilarán entre 2 y 7 millones de dólares por puesto de trabajo durante los diez años de duración del programa 45X. Uno de sus estudios de caso es el BlueOval Battery Park de 3.500 millones de dólares en Marshall, Michigan. Hasta ahora, la instalación ha recibido $1.7 mil millones en subsidios de los gobiernos estatales y locales, además de calificar para $6.7 mil millones esperados en créditos federales 45X. Sin embargo, los salarios en la planta de baterías promediarán alrededor de 45.000 dólares al año.

La brecha entre la gran cantidad de dinero que tienen sobre la mesa los fabricantes y la calidad del empleo que se traduce es el eslabón más débil del IRA. “Los estados donde están ubicadas estas instalaciones deberían decir públicamente que a cambio de tales subsidios la compañía debería permitir votos voluntarios de reconocimiento [sindical]”, sugirió LeRoy.

LA UAW APOYÓ LA LEY DE REDUCCIÓN DE LA INFLACIÓN, pero los líderes se han vuelto cautelosos con cada nuevo acontecimiento y con la forma en que las compañías automotrices están utilizando la transición para intentar reescribir estándares sobre beneficios, escalas salariales e incluso seguridad básica. Cuando se anunció el préstamo de la empresa conjunta Ford, Fain lo criticó por no dar “ninguna consideración por los salarios, las condiciones de trabajo, los derechos sindicales o la seguridad de la jubilación... ¿Por qué la administración de Joe Biden está facilitando esta avaricia corporativa con el dinero de los contribuyentes?”

A principios de este mes, la UAW presentó demandas contractuales para los Tres Grandes en una inusual sesión pública. (Fain las llamó “las demandas de los miembros”, otro intento de establecer distinciones con la antigua forma de hacer negocios). Incluyen solicitudes para eliminar niveles de salarios y beneficios, restaurar subsidios por costo de vida y beneficios médicos para jubilados, ofrecer más tiempo libre remunerado que establecería efectivamente una semana laboral de cuatro días, le daría al sindicato la opción de hacer huelga por el cierre de fábricas (como la reciente paralización de una planta de Stellantis Jeep en Illinois, uno de los 65 cierres de plantas en los últimos 20 años), la transición de todos trabajadores temporales a un estatus permanente, e instituir aumentos salariales del 40 por ciento durante los próximos cuatro años. La última demanda encendió las alarmas de las empresas, pero el UAW la calculó como equivalente al aumento del 40 por ciento en el salario de los directores ejecutivos de las Tres Grandes durante los cuatro años anteriores.

Las demandas rompen con las concesiones a puerta cerrada negociadas por los dirigentes en las últimas décadas. También intentan aprovechar los gigantescos subsidios públicos que la industria está a punto de recibir en los próximos años, argumentando que los trabajadores merecen su parte de un negocio considerado central para la seguridad económica de Estados Unidos. La UAW se ha apresurado a señalar la desconexión entre los ejecutivos corporativos y las bases; El sindicato ha condenado al director de operaciones de Stellantis, Mark Stewart, por tomarse unas vacaciones en una “mansión” en Acapulco, mientras los trabajadores registran turnos de 12 horas.

Gene J. Puskar/Foto AP

La planta de baterías Ultium Cells en Lordstown, Ohio, una empresa conjunta con LG Energy Solution, se muestra el 7 de julio de 2023. Los trabajadores de la planta votaron para unirse al United Auto Workers.

Stellantis le dijo al Prospect que estaban “comprometidos a trabajar de manera constructiva y colaborativa con la UAW” y que quieren “recompensar justamente” a los empleados. "Sin embargo, será fundamental encontrar puntos en común que no pongan en peligro nuestra capacidad de seguir invirtiendo en productos, servicios y tecnología asequibles que nuestros clientes desean y que nos permitan seguir ofreciendo buenos empleos aquí en casa", dijo una empresa. dijo el portavoz. Un portavoz de Ford señaló que tenían la mayor representación de trabajadores de la UAW en Estados Unidos y agregó: "Esperamos trabajar con la UAW en soluciones creativas durante este tiempo en el que nuestra industria en cambios dramáticos necesita una fuerza laboral calificada y competitiva más que nunca". GM dijo en un comunicado que han estado “trabajando duro con el UAW todos los días para garantizar que este acuerdo sea adecuado para todas nuestras partes interesadas”.

La semana pasada, Fain dijo que las negociaciones del contrato avanzaban demasiado lentamente. Se ha convocado una votación de autorización de huelga para esta semana. Los organizadores ya han comenzado a impartir clases de capacitación para huelgas en las principales plantas; El sindicato celebró una manifestación de solidaridad el domingo y espera realizar piquetes de práctica, como los que realizaron los Teamsters durante sus negociaciones con UPS. Si bien algunos observadores de la industria no esperan una huelga simultánea de Ford, GM y Stellantis, lo que no tendría precedentes, el momento de transición para la industria automotriz tampoco tiene igual.

El presidente Biden, que se reunió con Fain en privado en la Casa Blanca en julio, ha intervenido cuidadosamente en las negociaciones de los Tres Grandes. Pidió que los fabricantes de automóviles y el UAW se unieran y “forjaran un acuerdo justo”. La declaración continúa: “Apoyo una transición justa hacia un futuro de energía limpia. Eso significa garantizar que los empleos automotrices de los Tres Grandes sean buenos empleos que puedan sustentar a una familia... a medida que avanzamos en esta transición hacia nuevas tecnologías, la UAW merece un contrato que sostenga a la clase media”.

En particular, la declaración no se refiere explícitamente a los tres grandes fabricantes de automóviles que están escindiendo la producción de baterías a través de empresas conjuntas. Tal como está redactado actualmente, la declaración no altera la narrativa de los Tres Grandes de que los empleos en las empresas conjuntas están separados de las plantas tradicionales de los Tres Grandes. Gene Sperling, asesor económico de la Casa Blanca y nativo de Michigan, ha sido enviado como enlace entre el sindicato y los Tres Grandes.

Biden tiene algunas vulnerabilidades con los trabajadores automotrices. En primer lugar, la producción de automóviles es el eje de la estrategia de política industrial del presidente y de su agenda de proporcionar buenos empleos y reducir las emisiones de carbono al mismo tiempo. En segundo lugar, aproximadamente 1 de cada 3 miembros del UAW votó por Donald Trump en 2016 y 2020, estima el sindicato. La UAW aún no ha respaldado a Biden para la reelección. Mientras tanto, Trump está haciendo campaña sobre la transición a los vehículos eléctricos como una catástrofe para los trabajadores, en una jugada abierta para obtener los votos de los miembros del UAW. (Fain ha dicho que un segundo mandato de Trump sería un desastre).

Le pregunté a Fain qué pensaba de la declaración de Biden. “Es un buen comienzo, pero aún nos queda camino por recorrer. Estamos en una pelea con los Tres Grandes”, dijo. Continuó diciendo que apreciaba el reconocimiento de Biden de cómo el UAW ha ayudado a apoyar la creación de una clase media. Pero tuvo cuidado de señalar que era sólo un punto de partida. Si Biden quisiera, podría aumentar su apoyo: "Cuando se trata de respaldos... no se darán libremente".

Jarod Facundo es escritor en The American Prospect. Anteriormente realizó prácticas para The Nation, Dissent, the Prospect y el Institute for Policy Studies. Se graduó en el James Madison College de la Universidad Estatal de Michigan.

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